Desde finales de los años ochenta del siglo pasado, México se convirtió en una relativa potencia en la fabricación y exportación de vehículos y autopartes, aprovechando la presencia de grandes armadoras como Nissan en Morelos o VW en Puebla; pero sobre todo, aprovechando la entrada en vigor del TLCAN en enero de 1994. Los datos son evidentes: hoy existen 11 grandes armadoras en territorio mexicano y el país es el séptimo mayor productor y el cuarto mayor exportador de vehículos ligeros; mantiene una balanza comercial superavitaria mayor a los 62,000 millones de dólares (2018); genera cerca de 800,000 empleos directos y es el sexto mayor fabricante de autopartes en el mundo (Fuente: ProMéxico).
Como en otras actividades dinamizadas por la libertad económica y la apertura comercial, varios estados se beneficiaron poderosamente de esta expansión notable, y en algunos de ellos, el sector automotor se volvió el principal motor de la economía. Ese fue el caso de Aguascalientes, donde Nissan y toda la red de empresas de autopartes y otros insumos relacionados representan más del 35 por ciento del producto estatal.
Sin embargo, hay razones internas y externas, de corto y largo plazo, que con seguridad van a cambiar el futuro del sector y Aguascalientes deberá estar preparado para una transición que no va a ser fácil ni tersa. Veamos.
La primera variable tiene que ver con la coyuntura mexicana. Parece haber ya un consenso en que, en el mejor de los supuestos, la economía mexicana no crecerá más allá del uno por ciento anual en el periodo 2019-2024; si bien es cierto que las exportaciones aliviarán en parte el estancamiento en el consumo doméstico, la caída en las ventas nacionales de vehículos en abril, por debajo de las 100,000 unidades por primera vez en años, llevará a una desaceleración en la fabricación, y por ende, en los planes de expansión y en el empleo. Más aún: la contracción de la economía reportada durante el primer trimestre de 2019 (-0.2 por ciento) es otra evidencia más de una desaceleración que llegará a recesión, si se acumulan dos trimestres consecutivos de crecimiento negativo.
El segundo factor, de mediano y largo plazo, es que las tendencias de la movilidad se están modificando drásticamente, en parte por las imparables tendencias hacia la concentración urbana, que alentará obligadamente un mayor uso del transporte público o de otras modalidades como los autos sin conductor, flotillas autónomas administradas por proveedores móviles y vehículos compartidos. En otras palabras, la velocidad de crecimiento del parque vehicular particular de la que se ha venido disfrutando gracias a una mayor competencia, mayor variedad y mayores facilidades crediticias, parece insostenible.
Y un tercer elemento se relaciona con un cambio en el patrón de empleo de combustibles fósiles (gasolina y diésel), regulaciones ambientales más estrictas, innovaciones fiscales que están creando desincentivos para la utilización de transporte privado en las ciudades y menor espacio disponible para construir nuevos espacios para la circulación vehicular, el cual ha disminuido en el mundo del 25 al 21 por ciento (ONU Hábitat/Lincoln Institute).
La combinación de todo lo anterior llevará a un escenario distinto al que hasta ahora estábamos acostumbrados, y en consecuencia, modificará los ciclos tradicionales de producción de las grandes armadoras, que aun cuando se reinventen, no es claro que alcancen las cifras de ventas del pasado reciente.
¿De qué manera este panorama va a alterar a un sector que hasta ahora ha sido crucial para la economía y el empleo en Aguascalientes? Es difícil predecirlo con fundamentos sólidos; pero es evidente que, a mediano y largo plazo, será distinto. Por tanto, el estado debe emprender un proceso muy riguroso, documentado e informado de reflexión para explorar los perfiles de ese futuro que, tarde o temprano, lo va a alcanzar.
Lo primero es articular ese proceso entre el gobierno estatal, las empresas del sector y algunos centros de estudio y consultoría especializados para tratar de contar con una visión estratégica y prospectiva sofisticada. En otras palabras, ¿cómo se imaginan Nissan y las más de 100 proveedoras de autopartes su operación en Aguascalientes hacia 2040, y de hecho en todo el país, a partir de las tendencias mencionadas y los cambios que producirán? Lo más probable es que se vivirá una reconversión cuyos perfiles precisos no están definidos, pero que impactará sin duda su crecimiento.
Si esto es así, el segundo objetivo es tratar de responder a una pregunta elemental: si la industria automotriz, como ya se dijo, es responsable del 35 por ciento del PIB y por efecto de esas tendencias reduce su peso en el estado unos puntos, ¿qué sectores podrían equilibrar el cambio de tal manera que se vean afectadas lo menos posible otras variables económicas y el empleo? La opción más clara parece ser el sector terciario que, al final del día, ha sido el motor históricamente más constante en Aguascalientes.
Y la tercera cuestión es intensificar una transición en la estructura económica y productiva del estado. En esta revista he insistido reiteradamente que, dadas sus características, la entidad debe avanzar en un proceso en el cual la generación de valor esté basada en la atracción de centros altamente especializados en innovación, investigación, emprendimiento y desarrollo, revisando las mejores prácticas en el mundo, tal como lo hicieron otros países y regiones, en particular en Asia, en el norte de Europa o en Israel, que desarrollaron un capital humano de la mayor potencia y crearon un círculo virtuoso que no estuvo necesariamente asociado a los sectores tradicionales de la manufactura.
Aguascalientes debe emprender con urgencia ese camino, sencillamente porque las circunstancias y condiciones que alentaron los buenos crecimientos de las últimas tres décadas han cambiado para siempre. El futuro ya no será lo que solía ser.