León Mejía y María Eugenia Redondo
Aunque todavía no cumple los requisitos para convertirse en trending topic, el término «movilidad no motorizada» ha comenzado a cobrar fuerza desde que el PIMUS (el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable) hizo su aparición estelar en el lenguaje de los aguascalentenses.
Algunos candidatos a la próxima contienda electoral ya lo han incluido en su jerga habitual. La última ha sido Tere Jiménez, candidata del PAN a la alcaldía, quien propone un anillo de movilidad no motorizada para la ciudad. Pero no es la única. Lorena Martínez y Martín Orozco, aspirantes a la gubernatura, también están empezando a mirar a la movilidad no motorizada como un punto principal a resolver en la ciudad.
¿Qué es?
Pero, lo primero, ¿qué es la movilidad no motorizada y por qué todo el mundo habla de ella? Su propio nombre lo dice: es la movilidad que no incluye a los coches, los camiones o las motocicletas. No es otra cosa que lo que hacemos prácticamente a diario cuando vamos a comprar a la tienda de la esquina. Es decir, movernos de un sitio a otro sin necesidad de un vehículo a motor, y en este concepto entrarían también las bicicletas.
Como bien explica el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), durante muchos años, «la planificación tradicional de transporte se ha centrado en mejorar las condiciones para los automóviles privados, sin considerar espacios para peatones y ciclistas», lo que ha marcado profundamente la manera de los ciudadanos de entender y relacionarse con su ciudad.
Pero la mentalidad está cambiando, al menos sobre el papel, y ahí están el PIMUS y las promesas de los candidatos para demostrarlo. ¿Son un mero guiño a peatones o ciclistas o hay algo más?
En entrevista para Líder Empresarial, Javier Garduño, experto en temas de urbanismo, espacio público y movilidad de ITDP, señala las ventajas inmediatas de este cambio de paradigma en las ciudades.
“Creo que hay tres beneficios muy importantes de promover una movilidad no motorizada: los beneficios ambientales que otorga en cuanto al uso de energía y combustible, además de mejorar la calidad del aire y reducir el parque vehicular», explica antes de pasar a revisar algunos de los beneficios económicos de «un medio de transporte accesible y barato al reducir costos de mantenimiento».
Por otro lado, Garduño opina que no hay que olvidarse del beneficio social, pues es «un mecanismo que genera mejores vínculos, hace que la gente sea más empática y te genera una percepción muy distinta del entorno a la que te generas al ir en coche”, comenta.
Resistencia a los cambios en la ciudad
A pesar de las ventajas obvias, las políticas para corregir las desigualdades entre peatones y ciclistas, discriminados en el espacio público en beneficio de los coches, han sufrido reticencias por parte de ciudadanos y comerciantes, renuentes a mover un ápice su status quo por temor a verse perjudicados por los cambios.
Así ocurrió en 2015, cuando se puso en marcha la nueva Ley de Movilidad en el Distrito Federal (hoy Ciudad de México) y se propusieron reformas en la ciudad tales como la ampliación y mejora de banquetas y parques, incremento del kilometraje de las ciclovías y el rescate en general de espacios públicos y parques. Residentes, comerciantes, algunos vecinos y hasta inversionistas temieron que estas transformaciones públicas ocasionaran más problemas que beneficios. Y lo peor: temían que eso se tradujera en pérdidas.
Por eso, la organización Bicitekas preparó el documento de debate Bueno Para Los Negocios, donde se recoge información que demuestra que priorizar el desplazamiento a pie y promocionar del uso de la bicicleta como transporte generará aún más ganancias para el sector comercial.
Son ciudades más atractivas para vivir
“Cuando las ciudades son calificadas de acuerdo a su calidad de vida, las que tienen altos niveles de peatones y ciclistas obtienen también altas calificaciones porque las personas están saludables y el aire es más limpio». Como dato, indican que Melbourne, Viena y Vancouver, calificadas como las tres mejores “ciudades para vivir”, están ubicadas también entre las más caminables.
De acuerdo a Bicitekas, el punto clave es el aumento en la calidad del ambiente urbano. Esto se puede entender de una manera muy fácil: “embellecer” y mejorar el aspecto de calles y avenidas las hará más amigables para caminar o andar a bicicleta por ahí. A mayor cantidad de espacios verdes, de espacios de reposo y con dimensiones más amplias para poder transitar en bicicleta, más llamativa será esa calle, avenida, plaza, parque o lo que sea para cualquier persona, luego los comerciantes de la zona, podrán sacar ventaja.
Caminando se compra más
Así, el impulso de la movilidad no motorizada aumenta el grado de consciencia que tienen los peatones del ambiente que les rodea: Hay más tiempo para ver los aparadores, los puestos y los comercios en general y, según el reporte, “hay mayores oportunidades de identificar una ocasión para gastar”.
Varios estudios indican que las mejoras en infraestructura para el transporte no motorizado pueden aumentar la clientela e impulsar la actividad comercial local:
- Un estudio realizado en 2009 en la ciudad de Toronto demostró que la gente que camina o llega en bicicleta a un área determinada gasta más dinero en esa área por mes que la gente que llega en automóvil.
- Un estudio europeo demostró que los automovilistas no son mejores clientes que los ciclistas, peatones o usuarios del transporte público; simplemente, tienen otros hábitos.
Las zonas se revalorizan
Otra consecuencia directa es el aumento de las rentas. Así ocurrió en uno de los casos de estudio del documento, el de la calle Franciso I.Madero de la Ciudad de México, que conecta Bellas Artes con el Zócalo. La calle fue peatonalizada en 2010, con grandes recelos de los comerciantes de la zona, que pensaban que sus clientes no iban a llegar hasta sus tiendas si no podrían hacerlo en coche.
El tiempo dio la razón a la movilidad no motorizada y hoy los dueños de una propiedad en la zona han visto aumentar sus rentas hasta en un 50%. Según datos de Newmark Grubb recogidos por Bicitekas, el alquiler de un local de 100 metros cuadrados en la calle Madero en el año 2010 costaba entre 30 y 40 dólares por metro cuadrado, cifra que ahora se entre 60 y 80 dólares.
Menos obesidad, más productividad
Pero fomentar un cambio de hábitos que pase por usar menos en coche y caminar para determinados desplazamientos, no sólo puede beneficiar a los comerciantes de un determinado lugar, sino que tiene una gran repercusión sobre la economía de un país.
La obesidad supone grandes pérdidas económicas en gastos de salud y generan una pérdida de la productividad alarmante, que en EE UU, por ejemplo cuesta 153.000 millones de dólares, según la consultora Gallup, y en Europa, la cifra ronda los 160.000 millones.