Alejandro Basáñez Loyola
Autor de las novelas históricas: México en llamas; México desgarrado; México cristero; Tiaztlán, el fin del Imperio Azteca; y Santa Anna y el México Perdido, de Ediciones B.
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El gran día finalmente llegó. Aquella fresca mañana del 24 de febrero de 1884, los habitantes de Aguascalientes se congregaron curiosos a lo largo de un extraño camino de líneas de acero y troncos transversales, para recibir a la primera locomotora de vapor de la región, según decían los residentes norteamericanos. La portentosa máquina, camuflada entre densas nubes de vapor, anunciaba su avance con su potente silbato. Una nueva era de progreso iniciaba para los orgullosos aguascalentenses.
La modesta estación de la ciudad cobró tal importancia que en 1890 el Ferrocarril Central decidió unirla con el Golfo de México pasando por San Luis Potosí. Esta estrategia permitiría incentivar el tráfico de carga que salía hacia los puertos de Veracruz y Tampico. Los beneficios no se hicieron esperar. Mineros, agricultores, hacendados y artesanos comenzaron a transportar sus productos hacia nuevas fronteras, fomentando con ello la construcción de ramales de fierro.
En 1911, fue construida la actual estación bajo la dirección del ingeniero italiano G. M. Bosso, su inauguración fue el 20 de noviembre de ese mismo año. En ella, Madero fue recibido como todo un héroe en su viaje de Juárez a la capital, después de haber mandado al exilio al dictador Porfirio Díaz.
La capacidad de los obreros mexicanos, en especial la de los aguascalentenses, quedó plenamente probada en 1913 con la construcción de “La 40”, la primera locomotora local. Aguascalientes, por ser la columna vertebral ferroviaria del país, fue el centro de las luchas revolucionarias de 1910, junto con Torreón y Zacatecas. Por sus vías, se transportaban pertrechos militares, víveres y revolucionarios. Las fuerzas villistas ocuparon la ciudad hidrocálida en 1914 con la Soberana Convención Revolucionaria, mediante la cual se pretendía limar las diferencias entre las facciones carrancistas, villistas y zapatistas.
En 1927, se construyó la primera escuela técnica llamada “La Maestranza”, de donde surgieron los operarios y oficiales para los talleres y fábricas de la región.
La estratégica ubicación de Aguascalientes, su abundancia en manantiales, y la honradez y laboriosidad de sus trabajadores fueron determinantes a la hora de instalar los “Talleres Generales de Reparación” o lo que con el tiempo se llamó “La universidad de los ferrocarriles”. El advenimiento de esta nueva empresa, sólo superada por la industria de la fundición, dio mayor prosperidad a todos los habitantes.
Fatigadas de tanto andar, las antiguas locomotoras de vapor llegaban dispuestas para un buen mantenimiento a la Casa Redonda: lugar mágico donde manos hábiles y laboriosas hacían el milagro de revivir a las agotadas viajeras, lo cual era posible gracias a las máquinas calientes.
El taller de reparaciones también daba capacitación a trabajadores de todo el país y Centroamérica. Contaba con las áreas de fundición, herrería, carpintería y tapicería; todo un complejo de industrias. Los hábiles empleados improvisaban para construir y fabricar piezas de reposición para la reparación de coches de pasajeros, furgones, jaulas, tanques, plataformas y góndolas; además, realizaban desde mantenimiento simple hasta reparación pesada. Si hacía falta un gancho para ropa en los vagones dormitorios, fabricaban otro idéntico al original en acero, aunque antes fueran de bronce.
El salario del aguascalentense era alto comparado con los de otros estados del país. Por ello, las madres sugerían a sus hijas casarse con un ferrocarrilero. La empresa podía contratar exclusivamente a hijos de trabajadores activos y jubilados.
El 23 de junio de 1937, el presidente Lázaro Cárdenas expropió los Ferrocarriles Nacionales de México por considerarlos estratégicos y de utilidad pública para la nación.
Más tarde, el cambio tecnológico del vapor al diesel promovió que los talleres de Aguascalientes se adaptaran: la llegada de la primera locomotora de este tipo sucedió en 1947 y en 1963, fue despedida la última máquina de vapor en su viaje final a la Ciudad de México.
En 1967, se culminó la construcción del taller más grande de Latinoamérica, el cual abarcaba 73 hectáreas de terreno. En esos años, el sector ferroviario contaba con 45,000 carros construidos en Ciudad Sahagún. Aguascalientes se vio beneficiada con la creación de este nuevo centro, a tal punto que solamente en este taller trabajaban 3,700 personas, con una capacidad de producción de 10 carros reparados por día y 18 coches de pasajeros al mes, incluyendo de dos a tres coches dormitorios.
La felicidad duró hasta finales de los años setenta, cuando el transporte ferroviario comenzó a ser desplazado por los autobuses de pasajeros y camiones de carga. La actividad y rentabilidad del taller fueron disminuyendo paulatinamente. Aunado a esto, el centro ferrocarrilero cargaba con una desmesurada plantilla laboral sin utilidades. La crisis económica que atravesaba el país provocó que en los ochenta se iniciara la privatización de los ferrocarriles. Los 74 talleres nacionales se volvieron sólo 14. El de Aguascalientes resultaba muy caro, así que se redujeron sus tareas a reparación de fletes y coches de pasajeros.
El auge llegó a su fin en 1991, cuando se anunció formalmente la privatización de la Constructora de Carros de Ferrocarril, liberándose posteriormente al sector privado la comercialización, los servicios y el mantenimiento de vías y reparación. Finalmente, en febrero de 1995, el Congreso de la Unión aprobó la reforma constitucional promovida por el presidente Ernesto Zedillo, que dio inicio a las licitaciones para obtener los títulos de concesión.
En 1997, se hizo un análisis de la rentabilidad del taller aguascalentense. El área se redujo a 14 hectáreas, las más útiles y atractivas para los inversionistas mexicanos y estadounidenses. El resto quedó en el olvido.
Ahora, la vieja estación es un museo con hermosos jardines. Y aunque el tiempo ha pasado, el valor de las viejas locomotoras todavía se recuerda. El ir y venir por la Alameda de tantos viajeros, el repiquetear del tapicero y el calor de las fundiciones estarán siempre en la historia de la ciudad que alguna vez fue la universidad de los ferrocarriles.
En casi todas las familias aguascalentenses hay un familiar cercano que perteneció a esta industria. En las pláticas familiares, surgen anécdotas de aquella época y todavía hay personas de avanzada edad que están jubiladas por el Ferrocarril Mexicano. Para estos hidrocálidos, el silbido de las locomotoras es como una campanada de iglesia, lo llevan en la sangre. La nostalgia se desborda al ver pasar el tren carguero a lo largo de la Avenida Gómez Morín, muy cerca de lo que alguna vez fue la Meca del Ferrocarril.
