Durante seis años, la exportación de vehículos de Nissan desde México a Estados Unidos ofrecieron un pulso certero del estado de la industria automotriz. Desde las plantas A1, A2 y COMPAS en Aguascalientes, los modelos Kicks, Sentra, Versa, QX50 y QX55 protagonizaron una expansión sin pausa, marcada por oscilaciones coyunturales —pandemia de COVID-19, crisis de semiconductores, ajustes de mercado—, pero jamás por una fractura política tan abrupta como la que se vive hoy.
Con el retorno de Donald Trump a la Casa Blanca para enero de este año y el establecimiento de su política de proteccionismo económico y reindustrialización, el sector automotriz de México vive bajo una presión latente de aranceles a vehículos producidos en el país, la cual comienza a exhibir grietas en la base exportadora de Nissan. Los datos no mienten: abril es ya una línea de ruptura en la tendencia de seis años.
Pero el contexto comercial se entrelaza con otro igual de determinante: la propia transformación interna de Nissan. Bajo el liderazgo del mexicano Iván Espinosa, recién nombrado CEO global de la compañía, la armadora japonesa enfrenta una reestructuración sin precedentes: cierre de siete plantas, despido de 20 mil empleados globales y una meta de reducir 500 mil millones de yenes en costos. La compañía quiere regresar a la rentabilidad operativa antes del cierre del año fiscal 2026. Es decir: recortar, resistir y reconvertirse.
El anuncio ocurre mientras competidores como BYD, desde China, ganan terreno con eléctricos accesibles, y Estados Unidos endurece su política comercial. Nissan, una vez símbolo de integración regional, enfrenta hoy presiones simultáneas por fuera y por dentro.
Aquí, en Líder Empresarial, analizamos el comportamiento por modelo y año, no en cifras secas, sino en lo que dicen sobre el comercio, la industria y su porvenir inmediato.
Kicks: el crossover que creyó haber escapado de la tormenta
Pocos modelos personifican tan bien el ascenso de la manufactura ligera como el Nissan Kicks. En 2020, con la pandemia desarticulando fábricas y logística global, Nissan colocó apenas 15,969 unidades en Estados Unidos, cerrando abril con una exportación en cero. Pero bastó un año para recuperar terreno: 23,601 unidades en 2021, con febrero y marzo como meses estelares.
2022 fue una anomalía: solo 10,193 unidades despachadas en cuatro meses, con febrero y marzo congelados por problemas de abasto. Sin embargo, 2023 trajo la recuperación: 21,280 unidades, y en 2024, el Kicks vivió su mejor primer cuatrimestre histórico con 23,340 vehículos enviados.
Hasta marzo de 2025, el modelo parecía invulnerable: en febrero superó las 11,500 unidades exportadas. Pero abril quebró esa narrativa: 7,048 unidades, una caída del 39% en un mes. No es solo una cifra: es el principio de una curva descendente en la que ni la eficiencia de producción ni el volumen pueden contra un 25% extra en aduana.
QX50: cuando el lujo deja de ser rentable
Entre 2020 y 2021, el SUV QX50 encontró estabilidad: más de 8,900 unidades exportadas en el primer cuatrimestre de 2020 y 9,680 en 2021. Era el emblema de una estrategia de producción de gama alta en México bajo la alianza Nissan-Renault-Daimler.
Pero esa narrativa comenzó a descomponerse en 2022. Primero por los paros productivos: apenas 2,208 unidades ese año. Luego, por la volatilidad de la demanda y la presión de Tesla en el segmento. En 2023, logró rebotar hasta 4,432 unidades, pero 2024 fue tibio: 2,799 vehículos exportados.
2025 parecía prometer más, con 1,068 unidades en enero. Pero el anuncio de Trump y el arancel en vigor desde abril desplomaron la cifra a 325 vehículos ese mes. Una reducción del 70% en cuatro semanas. Lo que está en juego ya no es solo una cifra: es la viabilidad de COMPAS como hub exportador de lujo hacia EE. UU.
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QX55: el experimento que no sobrevivió a los aranceles
El QX55 llegó tarde al mercado, con cero unidades en 2020, y un tímido arranque de 2,168 vehículos en 2021. En 2022 se consolidó con 3,584 unidades, pero desde 2023, la pendiente fue descendente: 2,951 en ese año, 770 en 2024.
En 2025, la historia fue aún más breve. Enero y febrero mostraban un volumen moderado —331 y 230 unidades respectivamente—, pero en abril, el modelo desapareció de la línea de exportación con solo 83 unidades enviadas, lo que anticipa su posible salida del mercado estadounidense.
En términos de planeación industrial, el QX55 muestra cómo una estrategia premium puede volverse inviable frente a un impuesto de frontera. El lujo, cuando es ensamblado fuera del centro geopolítico que lo consume, se convierte en un pasivo.
Sentra: de oro puro a papel mojado
Si hay un modelo que retrata el auge de la manufactura automotriz mexicana, es el Nissan Sentra. En 2020, 32,915 unidades partieron rumbo a EE. UU. En 2021, aumentaron a 37,656. Solo la pandemia impidió un récord mayor en 2022, cuando la producción quedó suspendida en febrero y marzo.
Pero el verdadero año dorado fue 2024: 77,542 unidades entre enero y abril, más del doble que en cualquier otro año. Un éxito sin precedentes que parecía blindado.
En 2025, la euforia duró tres meses. Abril llegó como un portazo: 6,335 unidades, la mitad que en marzo y 43% menos que en abril del año anterior. Ningún otro modelo sufrió una contracción tan brutal. El Sentra, antes joya de la corona, es ahora la evidencia más rotunda de que los aranceles no discriminan por éxito ni por escala.
Versa: utilidad amenazada
El Versa ha tenido un trayecto más errático. En 2020, colocó 11,335 unidades; en 2021, subió a 22,971. Pero 2022 fue un año crítico: solo 546 unidades, con exportaciones casi nulas en el primer trimestre. 2023 y 2024 mostraron signos de recuperación: 8,958 y 14,063 unidades, respectivamente.
Este 2025 comenzó con impulso: 6,558 unidades en enero, y mantuvo buenos números en febrero y marzo. Pero en abril, volvió el tropiezo: 2,341 vehículos enviados, una caída del 53% respecto a marzo. El problema para Versa no es la demanda —que existe— sino el margen. Es un coche de flotilla. Con un arancel del 25%, simplemente deja de ser negocio.
Una frontera comercial redibujada
En 2020, la exportación de Nissan a Estados Unidos arrancaba golpeada por la pandemia. En 2021, se recuperaban. En 2022, se frenaban por la crisis global de insumos. En 2023 y 2024, volaban. Pero en abril de 2025, colapsaron, no por falta de producción, ni de demanda, sino por decisión política.
El caso Nissan no es una anécdota sectorial. Es una advertencia estructural sobre lo que ocurre cuando la economía cede ante la ideología. El proteccionismo no solo redibuja rutas de comercio: desmantela planes de inversión, quiebra alianzas industriales y convierte la integración en vulnerabilidad.
México deberá responder. Y Nissan también. Porque si abril marcó un antes y un después, lo que venga en los próximos meses será mucho más que números en un reporte del INEGI: será la reconstrucción o la fractura definitiva del modelo exportador automotriz.
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